- автор темы
- #1
Особенности рулевого управления УАЗов с открытыми поворотными кулаками.
Прошло уже более двух лет с того момента, когда я сел за баранку этого пылесоса (с).
Автомобиль приобретался у официального представителя завода в городе Барнаул и прошел всю положенную предпродажную подготовку.
Несмотря на это, выехав из салона на оживленную городскую улицу автомобиль никак не желал удерживать себя в пределах обозначенной полосы и все время норовил перепрыгнуть на соседнюю. Первое желание: вернутся обратно в автосалон и разобраться в причинах такого своеволия. Но дело было после обеда, хотелось уже домой, да и не верилось мне, что с этой проблемой сумеют быстро справиться. Кое-как выбрался за город, на трассе стало полегче - дорога пошире и скорость повыше. Спустя 150 километров на подъезде к Бийску машина стала более-менее адекватно управляться. Поэтому никаких дополнительных работ по приведению в порядок курсовой устойчивости предпринято не было. Вместе с тем, в голове отложилось осознание того, что новая конструкция моста имеет критическую зависимость от величины управляющего усилия для поворота колес, стоило слегка приработаться шкворням и рулевым наконечникам и машина поехала. Любое добавочное сопротивление может кардинально отразиться на комфортности управления. Пока что хотелось проверить его реальные способности выполнять функцию экспедиционного автомобиля. На следующий день, после приобретения, мы со штурманом уехали на Байкал. Впервые были в тех краях осенью, насладились великолепными пейзажами и ощутимо возросшей маневренностью нового автомобиля.
Слегка расстроил аппетит автомобиля, около 14 литров на сотню, поэтому после возвращения с Байкала заменили пары с передаточным числом 4,6 на более скоростные с передаточным числом 4,1. Так же не понравилось отсутствие блокировки в переднем мосту. Система ESP, вкупе с блокировкой заднего моста, как мне показалось, не повышает внедорожных качеств так, как старая добрая проверенная временем блокировка от армейского бронетранспортера именно в переднем мосту, ведь он постоянно пригружен массой ДВС. И, действительно, после ее установки автомобиль стал забираться на такие горки, с которых спускаться было страшно.
Радовались покупке новой машины все члены моей семьи, особенно теплые сиденья понравились. Но радость была недолгая, уже на пробегах чуть более 20 000 километров, при проезде мелких неровностей на скоростях свыше 80 км/час, руль начало «подколбашивать». Я начал подозревать, что практически новый автомобиль поймал весьма токсичную болезнь под названием "шимми". По предыдущему опыту, было известно о том, что болезнь бывает весьма трудноизлечимой. Ситуация усугублялась тем, что предстояла протяженная экспедиция с УАЗБУКой по Монголии. Маршрут предполагал значительные пробеги как по бездорожью, так и по асфальту. Пришлось лезть в подвеску. Диагностика показала - люфт в шкворнях, а дальнейшая разборка лишь подтвердила первоначальный диагноз.
Виновником болезни стал старый знакомый - пластиковый вкладыш.
Вот что ни говори, а стабильность — это признак мастерства. Никак не хочет завод уйти от этих, набивших оскомину, пластиковых вкладышей.
Пришлось в экстренном порядке изготовить комплект шкворней, который с легкой руки
получил название ШКОТ. На фото ниже самый первый комплект ШКОТов нашего производства.
Времени на испытания особо не было и в Монголию поехал на том, что дали. Шимми пропал, но вместе с ним исчезла и комфортность управления. По трассе можно было держать скорость 100 км/час, но после пары часов за рулем накатывала усталость. Не скажу, что автомобиль метался от одной обочины к другой, но, для удержания его на прямой, приходилось постоянно подруливать, в короткий промежуток времени этого не замечаешь, а на длинных перегонах - утомляет. И все же на этих ШКОТах прошел Монголию, съездил в Москву, Казахстан и совершил пару поездок по Горному Алтаю. После каждой поездки меня встречал вопросительный взгляд интеллектов: притерлись, наконец-то? Но время шло, пробег наматывался, а управляемость возвращаться в комфортную зону никак не желала. Пришлось снова разбирать поворотные кулаки и замерять управляющее усилие. Оно оказалось более 3 кгс*м. А еще по старой версии шкворней мы помним, что сопротивление повороту не должно превышать 2,5 кгс*м. В отличие от старой версии шкворней на ШКОТах нет механизма регулирования натяга и его отсутствие не позволяет восстановить управляющее усилие, что напрямую влияет на ресурс изделия. Нашим инженерам пришлось решать задачу обеспечения постоянства управляющего усилия. А, по традиции, величина гарантийного ресурса не должна была быть менее 100 000 километров пробега. С задачей они успешно справились и в настоящий момент, по мере износа, натяг восстанавливается автоматически. Комфортность управления вернулась и не будь у нас еще и Патриота 2015 года выпуска с закрытыми поворотными кулаками, мы, наверное, успокоились бы. Но периодически оказываясь за рулем "старичка", невольно отмечал больший комфорт в управлении, особенно это было заметно в дальних поездках. На новом Патриоте в нулевой зоне руля присутствовал не то, чтобы люфт, а какая-то пустота. Путем нехитрых манипуляций с кронштейнами продольных реактивных тяг и фиксаторами сайлентблоков добавили пару градусов кастора. Положительный вклад в комфортность управления оказался незначительным, по-прежнему в нулевом положении руля присутствовала пустая зона. Дальнейшие исследования привели нас к "вантузу", так метко УАЗоводы обозвали опору промежуточного рулевого вала. При ближайшем рассмотрении, оказалось, что вал вращается не только вокруг своей оси, но и совершает путешествие по некоей меркурианской орбите. А это значит, что нарушена жесткая связь между валами рулевого управления, что, в свою очередь, снижает остроту рулевого управления (может быть это и не так, но мы приняли это рассуждение за аксиому). Для приведения траектории вращения промежуточного вала в гармоническую окружность наши интеллекты сконструировали опору рулевого вала на основе подшипника с полусферическим внешним кольцом.
Зазоры устранены с помощью пружины и двух демпфирующих резиновых колец.
После установки изделия рулевое управление автомобиля пришло в искомое состояние - пропала пустота, руль налился приятной тяжестью и теперь, чтобы вывести "птичку" из горизонтального положения, нужно приложить усилие.
Проведенные исследования и испытания показали, что добиться комфортного рулевого управления от автомобиля УАЗ с поворотными кулаками открытого типа можно при выполнении следующих условий:
1. В шкворневой системе автомобиля поддерживается постоянное управляющее усилие в пределах 1-2,5 кгс*м. Если оно ниже появляется шимми, если выше - автомобиль утрачивает курсовую устойчивость.
2. В рулевой системе автомобиля отсутствуют паразитные колебания.
Прошло уже более двух лет с того момента, когда я сел за баранку этого пылесоса (с).
Автомобиль приобретался у официального представителя завода в городе Барнаул и прошел всю положенную предпродажную подготовку.
Несмотря на это, выехав из салона на оживленную городскую улицу автомобиль никак не желал удерживать себя в пределах обозначенной полосы и все время норовил перепрыгнуть на соседнюю. Первое желание: вернутся обратно в автосалон и разобраться в причинах такого своеволия. Но дело было после обеда, хотелось уже домой, да и не верилось мне, что с этой проблемой сумеют быстро справиться. Кое-как выбрался за город, на трассе стало полегче - дорога пошире и скорость повыше. Спустя 150 километров на подъезде к Бийску машина стала более-менее адекватно управляться. Поэтому никаких дополнительных работ по приведению в порядок курсовой устойчивости предпринято не было. Вместе с тем, в голове отложилось осознание того, что новая конструкция моста имеет критическую зависимость от величины управляющего усилия для поворота колес, стоило слегка приработаться шкворням и рулевым наконечникам и машина поехала. Любое добавочное сопротивление может кардинально отразиться на комфортности управления. Пока что хотелось проверить его реальные способности выполнять функцию экспедиционного автомобиля. На следующий день, после приобретения, мы со штурманом уехали на Байкал. Впервые были в тех краях осенью, насладились великолепными пейзажами и ощутимо возросшей маневренностью нового автомобиля.
Слегка расстроил аппетит автомобиля, около 14 литров на сотню, поэтому после возвращения с Байкала заменили пары с передаточным числом 4,6 на более скоростные с передаточным числом 4,1. Так же не понравилось отсутствие блокировки в переднем мосту. Система ESP, вкупе с блокировкой заднего моста, как мне показалось, не повышает внедорожных качеств так, как старая добрая проверенная временем блокировка от армейского бронетранспортера именно в переднем мосту, ведь он постоянно пригружен массой ДВС. И, действительно, после ее установки автомобиль стал забираться на такие горки, с которых спускаться было страшно.
Радовались покупке новой машины все члены моей семьи, особенно теплые сиденья понравились. Но радость была недолгая, уже на пробегах чуть более 20 000 километров, при проезде мелких неровностей на скоростях свыше 80 км/час, руль начало «подколбашивать». Я начал подозревать, что практически новый автомобиль поймал весьма токсичную болезнь под названием "шимми". По предыдущему опыту, было известно о том, что болезнь бывает весьма трудноизлечимой. Ситуация усугублялась тем, что предстояла протяженная экспедиция с УАЗБУКой по Монголии. Маршрут предполагал значительные пробеги как по бездорожью, так и по асфальту. Пришлось лезть в подвеску. Диагностика показала - люфт в шкворнях, а дальнейшая разборка лишь подтвердила первоначальный диагноз.
Виновником болезни стал старый знакомый - пластиковый вкладыш.
Вот что ни говори, а стабильность — это признак мастерства. Никак не хочет завод уйти от этих, набивших оскомину, пластиковых вкладышей.
Пришлось в экстренном порядке изготовить комплект шкворней, который с легкой руки
У вас нет разрешения на просмотр ссылки, пожалуйста Вход или Регистрация
Времени на испытания особо не было и в Монголию поехал на том, что дали. Шимми пропал, но вместе с ним исчезла и комфортность управления. По трассе можно было держать скорость 100 км/час, но после пары часов за рулем накатывала усталость. Не скажу, что автомобиль метался от одной обочины к другой, но, для удержания его на прямой, приходилось постоянно подруливать, в короткий промежуток времени этого не замечаешь, а на длинных перегонах - утомляет. И все же на этих ШКОТах прошел Монголию, съездил в Москву, Казахстан и совершил пару поездок по Горному Алтаю. После каждой поездки меня встречал вопросительный взгляд интеллектов: притерлись, наконец-то? Но время шло, пробег наматывался, а управляемость возвращаться в комфортную зону никак не желала. Пришлось снова разбирать поворотные кулаки и замерять управляющее усилие. Оно оказалось более 3 кгс*м. А еще по старой версии шкворней мы помним, что сопротивление повороту не должно превышать 2,5 кгс*м. В отличие от старой версии шкворней на ШКОТах нет механизма регулирования натяга и его отсутствие не позволяет восстановить управляющее усилие, что напрямую влияет на ресурс изделия. Нашим инженерам пришлось решать задачу обеспечения постоянства управляющего усилия. А, по традиции, величина гарантийного ресурса не должна была быть менее 100 000 километров пробега. С задачей они успешно справились и в настоящий момент, по мере износа, натяг восстанавливается автоматически. Комфортность управления вернулась и не будь у нас еще и Патриота 2015 года выпуска с закрытыми поворотными кулаками, мы, наверное, успокоились бы. Но периодически оказываясь за рулем "старичка", невольно отмечал больший комфорт в управлении, особенно это было заметно в дальних поездках. На новом Патриоте в нулевой зоне руля присутствовал не то, чтобы люфт, а какая-то пустота. Путем нехитрых манипуляций с кронштейнами продольных реактивных тяг и фиксаторами сайлентблоков добавили пару градусов кастора. Положительный вклад в комфортность управления оказался незначительным, по-прежнему в нулевом положении руля присутствовала пустая зона. Дальнейшие исследования привели нас к "вантузу", так метко УАЗоводы обозвали опору промежуточного рулевого вала. При ближайшем рассмотрении, оказалось, что вал вращается не только вокруг своей оси, но и совершает путешествие по некоей меркурианской орбите. А это значит, что нарушена жесткая связь между валами рулевого управления, что, в свою очередь, снижает остроту рулевого управления (может быть это и не так, но мы приняли это рассуждение за аксиому). Для приведения траектории вращения промежуточного вала в гармоническую окружность наши интеллекты сконструировали опору рулевого вала на основе подшипника с полусферическим внешним кольцом.
Зазоры устранены с помощью пружины и двух демпфирующих резиновых колец.
После установки изделия рулевое управление автомобиля пришло в искомое состояние - пропала пустота, руль налился приятной тяжестью и теперь, чтобы вывести "птичку" из горизонтального положения, нужно приложить усилие.
Проведенные исследования и испытания показали, что добиться комфортного рулевого управления от автомобиля УАЗ с поворотными кулаками открытого типа можно при выполнении следующих условий:
1. В шкворневой системе автомобиля поддерживается постоянное управляющее усилие в пределах 1-2,5 кгс*м. Если оно ниже появляется шимми, если выше - автомобиль утрачивает курсовую устойчивость.
2. В рулевой системе автомобиля отсутствуют паразитные колебания.
